提高高速公路限制速度建议研究

的测量误一比即可意味着货车也公合计安全两货车。概念设计之比凸形正之中曲面体积为16 000 m(变坡点K35+535,正之中曲面窄度448 m);之比楔形正之中曲面体积为16 500 m(变坡点K49+155,正之中曲面窄度396 m);正之中曲面窄度最短为348 m(变坡点K45+410)。正之中曲面体积、窄度小于法规之中必需区有模板120 km/h的测量误一比，选择到货车行试运行敦促。

2.4 竖向意志力数模板当前

货货车两货车时显现出的重意志力不用至少轮胎与隧道内的斜向摩阻意志力。两货车运动速度大幅提高时其重意志力随之大幅提高，可能亦会显现出货货车竖向滑移，影响限速公合计安全，竖向意志力数模板(货货车不受到的竖向意志力与法向意志力之比)不用过大。区域性货货车两货车舒适性和公合计安全性，竖向意志力数模板μ应将不小于0.15[5]。竖向意志力数模板的推算按式(1):

μ=v2127R−i         (1)μ=v2127R-i         (1)

式之中：μ为竖向意志力数模板；v为核对必需区有模板(km/h),得用120 km/h; R为锥状曲面体积(m);i为超高竖高一比(%),正超高时，得用“-”,领先高时，得用“+”。经推算，当R=1 120 m(超高4%)时，竖向意志力数模板较大，为0.061。该概念设计竖向意志力数模板μ除此以均相等0.15,选择到货车行120 km/h试运行敦促。

概念设计直纵面、竖向意志力数模板当前之中，只能纵坡坡长三至少法规[1,2]敦促，而研究[1,3,4]论证出处记明3%以下高一比和坡长三当前对货车行试运行影响太大，可以选择到货车行韶山下至120 km/h试运行敦促。如果高一比小于3%且坡长三至少法规[1,2]时，则应将根据小货车也或载重货车也上坡、下坡试运行运动速度推算研究，其试运行运动速度应将与核对必需运动速度之一比相等20 km/h, 方能选择到韶山下敦促。

3 泊货车之中半径当前

巴洛克式不利因素明定[1,2,6],高速高架桥公路桥、短该新线与涵洞同窄，之中、长三、超群该新线桥面与涵洞相近。该概念设计无短该新线，分涵洞、公路桥段和该新线段两种相近桥面间距顺利完成货车行120 km/h时泊货车之中半径当前论证。货车行运动速度120 km/h时，泊货车之中半径为210 m, 可用员聚焦总体得用大于隧道内1.2 m, 必要功用体(短半径)得用大于隧道内0.1 m[1,2]。

3.1 涵洞、公路桥段泊货车之中半径财税

整体式涵洞窄26 m, 分离式涵洞各窄13 m, 桥面形式如布2、3附出处。分为货货车直行和跨过分别顺利完成泊货车之中半径财税。

3.1.1 涵洞、公路桥段货货车直行泊货车之中半径财税

货货车直行时，抵挡聚焦与必要中间看不见的功用体为涵洞之机关高架桥栅栏或公路桥内均侧栅栏[7,8,9],见布4。根据法规[1,2],得用可用员聚焦、必要(短半径)右侧边除此以均地一处临近之机关高架桥均侧面高架桥之中心新线上。高架桥之中心新线(聚焦和必要)至遮盖功用(栅栏)的半径，即整体式涵洞现有竖净距=高架桥间距/2+路缘带+路均侧净距=3.75/2+0.75+0.25=2.875 m, 分离式涵洞现有竖净距=高架桥间距/2+右方硬路腹=3.75/2+1=2.875 m, 二者现有竖净距相近，除此以均为2.875 m。

推算可得，当路新线均观设计之中新线体积相等1 920 m时，货车行120 km/h直行推算期望竖净距小于2.875 m, 看不见被栅栏遮盖，财税结果见出处记1。交会点—绕道侧向，涵洞、公路桥段货车行直行泊货车之中半径不选择到南段次长三6 916 m, 九成次长三45 819 m(所得该新线三站)的15.09%。绕道—交会点侧向，涵洞、公路桥段货车行直行泊货车之中半径不选择到南段次长三7 046 m, 九成次长三45 631 m(所得该新线三站)的15.44%。

布2 整体式涵洞标准竖桥面布(26 m)(为单位：cm) 上传原布

布3 分离式涵洞标准竖桥面布(13 m)(为单位：cm) 上传原布

布4 涵洞、公路桥段直行泊货车之中半径财税下面(为单位：m) 上传原布

3.1.2 涵洞、公路桥段货货车跨过泊货车之中半径财税

货货车跨过时，抵挡聚焦与必要中间看不见的功用体为填方涵洞或公路桥均侧面栅栏，如布5附出处[7,8,9]。根据法规[1,2],得用可用员聚焦、必要(短半径)右侧边除此以均地一处临近前方硬路腹高架桥的之中心新线上。高架桥之中心新线(聚焦和必要)至遮盖功用(栅栏)的半径，即整体式涵洞和分离式涵洞现有竖净距相近，除此以均为：高架桥间距/2+硬路腹=3.75/2+3=4.875 m。

推算可得，当路新线均观设计之中新线体积相等1 135 m时，货车行120 km/h跨过推算期望竖净距小于现有竖净距4.875 m, 看不见亦会被栅栏遮盖，财税结果见出处记2。交会点—绕道侧向，货车行跨过之中半径不选择到南段次长三445 m, 九成次长三45 819 m(所得该新线三站)的0.97%。绕道—交会点侧向，货车行跨过之中半径不选择到南段次长三1 803 m, 九成次长三45 819 m(所得该新线三站)的3.95%。

布5 涵洞、公路桥段跨过泊货车之中半径财税下面(为单位：m) 上传原布

3.2 该新线段泊货车之中半径财税

概念设计无短该新线，之中、长三、超群该新线的巴洛克式不利因素布如布6附出处[2,6]。该新线单洞双线道高架桥间距7.5 m, 右方斜向间距L右侧=0.75 m, 前方斜向间距L右=1.0 m。大修道间距J=0.75 m, 大修道总体d=0.35 m。分为货货车直行和跨过分别顺利完成泊货车之中半径财税。

出处记1 货车行直行泊货车之中半径不选择到南段 等价到EXCEL

JD号

桩号仅限于

体积/m

推算期望竖净距/m

现有竖净距一比模板/m

窄度/m

侧向

JD4

K5+965～K6+499

1 650

3.332

0.457

534

交会点—绕道

JD6

K8+321～K8+723

1 600

3.436

0.561

402

交会点—绕道

JD8

K9+773～K10+078

1 620

3.394

0.519

305

交会点—绕道

JD21

K32+057～K32+796

1 150

4.775

1.900

739

交会点—绕道

JD22

K33+737～K34+268

1 250

4.395

1.520

531

交会点—绕道

JD25

K37+266～K37+604

1 600

3.436

0.561

338

交会点—绕道

JD27

K40+283～K41+029

1 120

4.902

2.027

746

交会点—绕道

JD29

K42+361～K43+121

1 120

4.902

2.027

760

交会点—绕道

JD33

K46+765～K47+874

1 180

4.654

1.779

1 109

交会点—绕道

JD38

K56+220～K57+444

1 600

3.436

0.561

1 224

交会点—绕道

JD40

K60+538～K61+302

1 500

3.665

0.790

764

交会点—绕道

JD41

K62+267～K63+278

1 120

4.902

2.027

1 011

交会点—绕道

JD39

K58+941～K58+186

1 500

3.665

0.790

755

绕道—交会点

JD35

K50+840～K50+060

1 300

4.226

1.351

780

绕道—交会点

JD32

ZK46+352～ZK45+768

1 125

4.881

2.006

584

绕道—交会点

JD30

ZK43+831～ZK43+353

1 358

4.046

1.171

478

绕道—交会点

JD28

K42+169～K41+539

1 120

4.902

2.027

630

绕道—交会点

JD26

K38+873～K37+961

1 502

3.660

0.785

912

绕道—交会点

JD24

ZK36+886～ZK35+970

1 600

3.436

0.561

986

绕道—交会点

JD20

K31+775～K31+389

1 600

3.436

0.561

386

绕道—交会点

JD18

ZK29+912～ZK29+086

1 600

3.436

0.561

826

绕道—交会点

JD13

K15+344～K14+749

1 500

3.665

0.790

595

绕道—交会点

JD9

K10+926～K10+363

1 150

4.775

1.900

562

绕道—交会点

JD7

ZK9+309～ZK9+001

1 200

4.577

1.702

307

绕道—交会点

出处：现有竖净距：2.875 m。

出处记2 货车行跨过泊货车之中半径不选择到南段 等价到EXCEL

桩号仅限于

体积/m

推算期望竖净距/m

与现有竖净距一比模板/m

窄度/m

请出处意

K45+911～K46+356

1 120

4.951

0.08

445

交会点—绕道

K40+422～K40+890

1 120

4.951

0.08

468

绕道—交会点

ZK42+491～ZK42+990

1 120

4.951

0.08

499

绕道—交会点

K62+360～K63+196

1 120

4.951

0.08

836

绕道—交会点

出处：现有竖净距：4.875 m。

3.2.1 该新线段货货车直行泊货车之中半径财税

货车也直行时，抵挡看不见的功用体为大修道或构件，如布7附出处。但由于大修道总体只能为0.35 m, 由布7可见：在一定之内，聚焦到必要中间的看不见一直亦会少于大修道总体，即只有构件亦会显现出遮盖。得用可用员聚焦、必要(短半径)右侧边除此以均地一处临近右方硬路腹均侧面高架桥之中心新线上，高架桥之中心新线(聚焦和必要)至遮盖功用(栅栏)的半径，即现有竖净距为3.75/2+0.75+0.75=3.375 m。

布6 该新线巴洛克式不利因素布(为单位：cm) 上传原布

布7 该新线段直行泊货车之中半径财税下面(为单位：m) 上传原布

推算可得，当该新线南段均观设计之中新线体积相等1 629 m时，货车行120 km/h时直行泊货车之中半径推算期望竖净距小于3.375 m, 看不见亦会被天花板遮盖。财税结果如出处记3附出处。该新线南段，货车行直行时，交会点—绕道侧向不选择到之中半径南段次长三810 m, 九成总该新线三站窄度(17 797 m)的4.6%;绕道—交会点侧向不选择到之中半径南段次长三1 250 m, 九成总该新线三站窄度(17 721 m)的7.1%。

出处记3 货车行该新线内直行泊货车之中半径不选择到南段 等价到EXCEL

该新线称呼

桩号仅限于

体积/m

推算期望竖净距/m

与现有竖净距一比模板/m

窄度/m

请出处意

南湖该新线

K8+150～K8+540

1 600

3.436

0.061

390

交会点—绕道

百宝该新线

ZK28+910～ZK29+620

1 600

3.436

0.061

710

绕道—交会点

那稔该新线

ZK35+760～ZK36+300

1 600

3.436

0.061

540

绕道—交会点

上那榄该新线

K56+100～K56+520

1 600

3.436

0.061

420

交会点—绕道

出处：现有竖净距：3.375 m。

3.2.2 该新线段货货车跨过泊货车之中半径财税

货车也跨过时，抵挡看不见的功用体为大修道或构件，如布8附出处。但由于大修道总体只能为0.35 m, 由布8可见：在一定之内，聚焦到必要中间的看不见一直亦会少于大修道总体，即只有构件亦会显现出遮盖。得用可用员聚焦、必要(短半径)右侧边除此以均地一处临近前方硬路腹高架桥之中心新线上，现有竖净距为高架桥之中心新线(看不见)至遮盖功用(大修道)的半径为3.75/2+1+0.75=3.625 m。推算可得，当该新线南段均观设计之中新线体积相等1 527 m时，货车行120 km/h时推算期望竖净距小于3.625 m, 看不见亦会被天花板遮盖。全新线该新线南段体积除此以均小于1 527 m, 该新线南段货车行120 km/h时跨过泊货车之中半径除此以均选择到敦促。

布8 该新线段跨过泊货车之中半径财税下面(为单位：m) 上传原布

货车行运动速度100 km/h时，货车行泊货车之中半径[1,2]为160 m, 原路段桥面须要加高，现有竖净距除此以均可选择到泊货车之中半径敦促。货车行120 km/h直行时，泊货车之中半径[1,2]为210 m, 涵洞、公路桥段直行泊货车之中半径之内看不见被之机关高架桥栅栏遮盖，推算与现有竖净距一比模板从0.457 m至2.027 m; 该新线段直行泊货车之中半径之内看不见被天花板遮盖，推算与现有竖净距一比模板为0.061 m。不受现有桥面管制，之机关高架桥或该新线桥面无法顺利完成加高，因此对于直行泊货车之中半径不选择到南段维持货车行原有100 km/h的管制运动速度；货车行120 km/h跨过时，该新线段跨过泊货车之中半径除此以均选择到。挖方段涵洞由于所设有箍边沟和碎落台，现有竖净距为8.125 m, 该之内不长三期存在遮盖看不见构造功用，须要改造可以选择到货车行120 km/h跨过期望。填方涵洞、公路桥段有少部分整段跨过泊货车之中半径不选择到，推算与现有竖净距一比模板0.08 m。由于一比模板极小，ZK42+491～ZK42+990、 K62+360～K63+196段可以选用将河沟腹加高0.08 m后栅栏移至的方式为选择到货车行120 km/h跨过期望。

4 衔接服务于一区南段当前

就其研究[10,11,12,13,14]出处记明：货货车从副新线灌入至收费站南段，货货车运动速度和侧向变化较为频密，灌入收费站段高速高架桥事故亲率较高。货车行120 km/h试运行需对衔接服务于一区副新线和灌入收费站南段当前分别顺利完成财税。

4.1 衔接服务于一市中心区副新线直纵当前财税

衔接之内货货车试运行只能复杂且变化频密，可用员必需比正常南段更好的看不见只能为货货车可用给予生活空间。衔接服务于一区之内副新线选用比泊货车之中半径短的辨认之中半径来核对直纵当前，主要核对锥状曲面体积、纵坡、正之中曲面体积当前，如出处记4附出处。衔接之内副新线锥状曲面之比体积主要是操控锥状曲面均侧面WD线道连接起来部的竖坡一比，较大纵坡主要是为灌入货货车给予直稳转弯试运行只能，正之中曲面之比体积是为了意味着辨认之中半径的期望[15,16]。

出处记4 基于辨认之中半径的衔接服务于一区之内副新线当前敦促 等价到EXCEL

运动速度/(km·h-1)

辨认之中半径/m

锥状曲面之比体积/m

较大纵坡/%

正之中曲面之比体积/m

凸形

楔形

120

460(350)

2 000(1 500)

2

45 000(23 000)

16 000(12 000)

100

380(290)

1 500(1 000)

2(3)

25 000(15 000)

12 000(8 000)

出处：备出处内为极限模板。

经财税，如出处记5附出处，十万山下服务于一区、大广益泊货车一区、华石衔接副新线锥状曲面体积、纵坡、正之中曲面体积除此以均可以选择到120 km/h货货车两货车敦促。其余衔接整段由于副新线锥状曲面体积小，弯道均侧面WD线道连接起来部竖坡一比过大易导致公合计安全事故，不用选择到120 km/h货货车两货车期望。

出处记5 衔接服务于一市中心区直纵模板 等价到EXCEL

服务于一区称呼

锥状曲面体积/m

纵坡/%

正之中曲面体积/m

凸形

楔形

十万山下服务于一区

1 500

0.5

57 000

27 000

十万山下衔接

1 150、1 250

1.3、0.5

-

74 000

大广益衔接

1 120、1 200

0.8、0.51

35 000

52 500

大广益泊货车一区

4 000

0.8

36 000

16 500

华石衔接

4 000

0.55、1.7

20 000

18 800

西湾衔接

1 120

0.88

-

61 000

4.2 衔接服务于一市中心区灌入收费站直纵当前财税

运动速度大幅提高后，重点必需财税从副新线高速过渡阶段到收费站长三距离时灌入收费站直纵面能否选择到货货车试运行有利于状态。货货车从副新线分灌入至收费站，合计经历渐变段用发动机制动转弯、转弯段用供电系统转弯和试运行运动速度过渡阶段段事与愿违用供电系统转弯3个过程[15,16]。在渐变段时货货车从副新线逐渐向均驶离，一般窄度按WD线道(含路缘带)间距减去渐变亲率推算，运动速度100 km/h(渐变亲率0.04)和120 km/h渐变亲率(渐变亲率0.044)相一比太大，对货货车两货车影响太大。

转弯段为渐变段绕道至疏解下巴的南段，推算如式(2):

L=v20−v2125.92α         (2)L=v02-v1225.92α         (2)

式之中：L为转弯段窄度；v0为转弯段初始运动速度(km/h);v1为下巴通过运动速度(km/h);α为增运动速度(m/s2)。

为意味着公合计安全，当货货车制动转弯到下巴时，收费站曲亲率体积和转弯曲面模板应将小于v1的并不相近模板。以单线道为例，推算结果如出处记6附出处。当货货车运动速度大幅提高至120 km/h时，在转弯段窄度不改变只能，其疏解下巴曲亲率体积R应将小于358 m, 转弯新线模板A应将小于95 m。正之中曲面体积则根据选择到下巴运动速度的泊货车之中半径推算而得，凸形正之中曲面体积测量误一比为2 200 m, 楔形正之中曲面体积测量误一比为2 100 m。

经财税，各衔接、服务于一区收费站疏解下巴收费站曲亲率体积、转弯新线模板、纵桥面正之中曲面体积除此以均能选择到货车行120 km/h时货货车试运行敦促。

根据副新线和灌入收费站直纵当前财税，十万山下服务于一区、大广益泊货车一区、华石衔接副新线和收费站除此以均可以选择到必需区有模板120 km/h时货货车试运行敦促。

5 路均侧公合计安全净一区当前

基于限速路均侧敌视均观设计理念，为绝大多数因可用员明知驶出路均的货货车回到路段给予容错生活空间，路均侧必需保持有利于一定的公合计安全净一区间距。之机关高架桥半径高架桥较近，公合计安全净一区间距实际，只能所设栅栏意味着公合计安全。涵洞前方现有净一区间距是从最均侧面高架桥边缘新线向均侧面延伸至无障碍直缓一区域，包括了硬路腹、河沟腹和可借助的边坡[5,6]。如果现有净一区间距不用选择到推算模板，则必需新设栅栏顺利完成公合计安全执行。该概念设计预报年限达到单向年直除此以均日运输量15 630 pcu/d, 锥状曲面之比体积为1 120 m。根据法规[5,6]推算，结果如出处记7附出处。在锥状曲面体积小于1 100 m时，运动速度120、100 km/h路均侧推算公合计安全净一区间距相近。

出处记6 衔接服务于一市中心区疏解下巴收费站直纵推算模板 等价到EXCEL

副新线运动速度/(km·h-1)

转弯段窄度L/m

初始运动速度v0/(km·h-1)

增运动速度α/(m·s -2)

下巴运动速度v1/(km·h-1)

疏解下巴收费站直、纵曲面

曲亲率体积R/m

转弯新线模板A/m

正之中曲面体积/m

120

145

95

1.1

一般模板70测量误一比65

一般模板350极限模板300

一般模板100极限模板80

凸形2 000楔形2 000

120

125

95

1.1

推算模板74

推算模板358

推算模板95

凸形2 200楔形2 100

100

125

85

1.0

一般模板65测量误一比60

一般模板300测量误一比250

一般模板80测量误一比70

凸形1 800楔形1 200

出处记7 涵洞前方推算公合计安全净一区间距 等价到EXCEL

南段

运动速度/(km·h-1)

曲面体积/m

填方南段/m

挖方南段/m

直新线段

100

-

9

5

120

-

9

5

曲面段

100

780

9

5

120

1 100≤R

9

5

整体式涵洞之机关高架桥间距为2 m, 根据敦促[5,6]除此以均所设了之机关高架桥栅栏。分离式涵洞中间局部南段间距小于12 m, 除此以均地一处该新线进入口南段，为意味着公合计安全所设了右方栅栏，两货车运动速度100 km/h和120 km/h除此以均选择到公合计安全敦促；不受必需农田保护政策和总市中心区操控，高架桥前方河沟腹均填方南段一般高一比最缓为1∶1.5,除此以均陡于货货车可两货车返回的高一比1∶4,边坡上不用限速，不用作为有效间距[5,6]。高架桥前方填方南段的现有净一区间距为硬路腹3 m+河沟腹0.75 m=3.75 m, 选择到不了之比9 m的路均侧推算净一区间距，为意味着公合计安全除此以均所设了前方栅栏，选择到100 km/h和120 km/h两货车敦促；对于挖方南段，一般南段的现有净一区间距为硬路腹3 m+河沟腹0.75 m+箍边沟间距0.6 m+碎落台间距1.9 m=6.25 m, 挖方南段除此以均所设了箍边沟可以选择到两货车运动速度100 km/h和120 km/h的路均侧公合计安全净一区间距敦促。

6 区有可行性修改配套紧急措施

100 km/h均观设计运动速度的高速高架桥韶山下至120 km/h时，尚为必需对韶山下南段的就其除此以外配套顺利完成修改；对于核对货车行前方泊货车之中半径不选择到的填方南段，由于推算期望，竖净距与确实竖净距一比模板较少，ZK42+491～ZK42+990、 K62+360～K63+196段选用将河沟腹加高栅栏移至0.08 m的方式为选择到货车行120 km/h跨过期望。对于衔接服务于一区，虽然副新线和收费站当前可以选择到推算模板敦促，但容错亲率降低，新设纵向转弯标新线、看不见诱发标等布案标牌降低公合计安全风险。该新线石壁南段降低所设竖向电磁场转弯标新线以及彩色防滑轻质；均观设计运动速度100、120 km/h时，运输布案的本字高、单反层级、栅栏层级标准保持有利于一致，对关乎限速的就其布案牌、标新线文本字主旨顺利完成换成后可以选择到120 km/h两货车敦促。按120 km/h的“建议平均速度”所设建议平均速度运输布案，待3年验收期后便根据确实试运行平均速度和事故亲率明确究竟更改以准许区有布案。

7 总体区有可行性

经过对直纵面、竖向意志力数模板、泊货车之中半径、衔接服务于一区、路均侧公合计安全净一区等当前顺利完成财税，对有只能韶山下到核对必需区有模板120 km/h的南段顺利完成了论证。超群该新线、该新线群等整段因不受通风、灯泡等技术当前、试运行基本特征等只能的制约，无法通过布案、标新线等交安建筑工程的修改改造彻底消除公合计安全风险，一直保留为原均观设计100 km/h的区有南段。结合之比区有一区间不得相等5 km, 事与愿违明确区有可行性之中一般南段，选用分货商用车区有，货车行区有120 km/h, 大型货车100 km/h; 特殊南段所有货商用车区有100 km/h。事与愿违可行性如出处记8附出处。

出处记8 区有南段所设 等价到EXCEL

起止桩号

区有模板/(km·h-1)

窄度/km

侧向

请出处意

K0+000～K10+080

100

10.08

交会点—绕道

超群该新线及该新线群、货车行直行泊货车之中半径实在

K10+080～K19+800

120(小型货车)/100(大型货车)

9.72

交会点—绕道

K19+800～K47+900

100

28.1

交会点—绕道

超群该新线、该新线群、货车行直行泊货车之中半径实在

K47+900～K55+730

120(小型货车)/100(大型货车)

7.83

交会点—绕道

K55+730～K63+579

100

7.85

交会点—绕道

货车行直行泊货车之中半径实在

K63+579～K57+750

100

5.83

绕道—交会点

货车行直行泊货车之中半径实在

K57+750～K50+850

120(小型货车)/100(大型货车)

6.9

绕道—交会点

K50+850～K0+000

100

50.85

绕道—交会点

超群该新线及该新线群、货车行直行泊货车之中半径实在

8 结论

(1) 高速高架桥直纵面、竖向意志力数模板、泊货车之中半径、衔接服务于一区、路均侧公合计安全净一区等当前为大幅提高管制运动速度的操控性当前，经推算研究选择到或者经更佳道涵洞础只能后选择到货货车韶山下后两货车只能方能大幅提高管制运动速度。

(2) 锥状曲面体积、正之中曲面体积和窄度应将小于大幅提高管制运动速度后法规并不相近的测量误一比，才能意味着货车也两货车公合计安全舒适性；纵桥面高一比和坡长三当前应将根据货车也上坡、下坡试运行运动速度顺利完成推算，货车也试运行运动速度变化不至少20 km/h, 才能选择到大幅提高运动速度敦促；大幅提高运动速度后推算竖向意志力数模板应将不小于 0.15。

(3) 货货车泊货车之中半径是意味着限速公合计安全的重要紧急措施。货货车直行时看不见被之机关高架桥栅栏或该新线天花板遮盖，不受现有桥面管制，之机关高架桥或该新线桥面一般无法顺利完成加高，直行泊货车之中半径不选择到的南段无法韶山下；货货车跨过时看不见被路均侧栅栏或该新线天花板遮盖，由于前方硬路腹间距，现有竖净距比直行时窄，对于涵洞填方段可选用将河沟腹加高后栅栏移至的方式为选择到货车行韶山下期望，对于挖方段可选用所设箍边沟或者新设栅栏的方式为选择到韶山下期望。

(3) 衔接服务于一区必需对副新线和转弯收费站试运行只能顺利完成财税，可以研究货货车在现有只能下灌入副新线后只能究竟与大幅提高运动速度后的试运行运动速度适应将。衔接之内副新线锥状曲面之比体积是操控锥状曲面均侧面WD线道连接起来部的竖坡一比，较大纵坡是为灌入货货车给予直稳转弯试运行只能，正之中曲面之比体积是为了意味着辨认之中半径的期望。收费站疏解下巴收费站曲亲率体积、转弯新线模板、纵桥面正之中曲面体积必需选择到货货车下巴通过运动速度敦促。

(4) 基于限速路均侧敌视均观设计理念的路均侧公合计安全净一区敦促，限速侧向右方临近之机关高架桥，路均侧公合计安全净一区间距无法选择到，只能所设之机关高架桥栅栏意味着公合计安全；限速侧向前方有硬路腹、河沟腹、箍边沟、碎落台等，填方段可以所设栅栏意味着公合计安全，挖方段可以通过所设箍边沟、加高碎落台等紧急措施选择到韶山下后路均侧公合计安全净一区敦促。如因造林等原有选择不所设箍边沟，则必需所设栅栏意味着公合计安全。

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